Българин с нова услуга, касаеща сигурността на полетите

Както преди време писа Факти.бг българинът Светослав Петров създаде Софтуер за разследване на проблеми със самолетни системи (ACSIS). Програмата спокойно може да се нарече революционна в областта на гражданската авиация, а доказателство за нейния успех е интересът от страна на големи авиокомпании. Макар програмата да е разработена в Германия, тя ще разкрие работни места и в България. Как ще стане това разказва специално за читателите на Факти.бг нейният създател Светослав Петров.

- Господин Петров, какъв е следващият етап в развитието на ACSIS?

Планираме да наемем авиоинженери в България, които да работят с нашия софтуер и съответно да анализират техническите данни, които ще идват от самолетите на различни авиокомпании. Информацията ще се анализира и по най-бързия начин (почти в реално време) ще бъде върната на авиокомпанията като ще се посочи коя система има проблем и какъв е той. Казвам „почти в реално време”, тъй като в момента информацията, която пристига, има нужда от лека обработка от човек преди да бъде анализирана от нашите алгоритми.

- Двата големи производители на самолети – Airbus и Boeing работят с различни системи. ACSIS отчита ли това?

- Да. На практика моделът самолет няма значение, тъй като системата е независима от това. Дефакто ACSIS се свързва със съответните софтуери на производителите на самолети и по този начин се получава стандартизирана електронна информация, която директно ще се анализира без да има човек между двете и в реално време ще се изчислява съществува ли опасност дадена самолетна система да откаже преди следващ полет.

Алгоритмите на ACSIS са универсални за всички машини, но софтуерът притежава и списъци с предварително въведени почти всички технически повреди, които могат да се случат по време на полет и тези списъци са уникални и то не само за отделните типове самолети, а дори и за всеки отделен клиент. Причината за това са именно различните летателни профили на различните авиокомпании. Едни летят от пустини, с прахови частици във въздуха, други от места със студен климат, и съвсем различна влажност, трети през области с бури, а някои през всички тези едновременно.

- Кога точно авиоинженерите получават данните от самолета?

- Данните се получават и се връща веднага след полета. Дефакто известно време преди следващия полет. Не може да предотвратим напълно всичко, но намаляваме броя откази и по този начин увеличаваме надеждността на полетите. Идеята е колкото по-малко откази, толкова по-добре.

- Изчислявали ли сте с колко процента могат да намалеят инцидентите с пътнически самолети, използвайки ACSIS?

- Числото (за сигурността на даден полет) е 99 и много деветки след запетайката, тъй като един самолет претърпява инцидент изключително много по-рядко от веднъж на сто полета. Колкото до това дали сме изчислявали с точност с колко нашият продукт би подобрил сигурността - не. Сложно е. Но сме изчислили нещо много по-практично, което се случва хиляди пъти по света и то всеки ден, а именно закъснения на полети, поради технически причини. Ние твърдим, че може да се избегне за всеки самолет от флотата на дадена авиокомпания по едно голямо техническо закъснение на месец. Обърнато в пари това пести на авиокомпанията милиони евро годишно.

- На база внедрения до момента софтуер, къде най-често има проблеми?

- От данните за различните самолетни типове на различни авиокомпании, с които разполагаме, става видно, че най-често срещания проблем това са спойлерите, които, освен други функции също така при кацане автоматично излизат от крилете, за да убият скоростта и да натиснат самолета надолу към пистата. От време на време отказват да се отворят автоматично и тогава пилотът трябва да реагира ръчно.

- При Airbus или Boeing има повече отклонения?

- Това са различни философии. След толкова години не мога да кажа. И двете фелософии си имат и плюсовете и минусите и не бих излъчил победител. Идентична е ситуацията и при катастрофите – не може да се каже, че при единия производител катастрофите са повече, отколкото при другия.

- Центърът, който планирате да откриете, от колко инженера ще се състои?

- Зависи от броя клиенти. 100 самолета ще се обслужват от четирима инженери, които ще работят на смени. Отчитайки факта кои авиокомпании тестват системата в момента, дори и една от тях да започне да ползва софтуера, ще се започне поне със 100 машини, като се надяваме да има бързо развитие и в близко бъдеще самолетите да станат 200-300 и т.н.

- Софтуерът за проверка състоянието на машината се слага на самия компютър на самолета ли?

- И да и не. При един от клиентите, който в момента тества програмата, ще свържем нашия софтуер с електронния бордови дневник на самолета и така ще имаме директна връзка с него. Докато при другите авиокомпании нещата стават по традиционния начин, а именно: пилотът записва буквално в една книга какво се е случило и след кацането на самолета, механик го въвежда дигитално в компютърната система.

Много компании нямат електронно докладване на техническите проблеми. Те разчитат да кацнат, да се качи механик на борда и той да въведе данните.

- Това не е ли много остарял метод, като се има предвид колко напреднала е техниката?

- Да не забравяме, че авиацията е консервативен бизнес. Когато се лети горе малко по-трудно се предават данни на земята, по-скъпо е и затова по-бавно навлиза електронното отчитане.

- Какво се случва, когато системата открие проблем?

- Проблемите се разпределят по отделите на авиокомпанията и се отстраняват. Ценното при нашия софтруер е, че той предлага модул за комуникация между въпросните отдели. Това дава възможност на всеки един отдел да види какво прави другият отдел по въпросния проблем и дали въобще някои работи над него или все още никой не го е поел. Това е много важно, защото често тези отдели се намират не само на различни етажи, но дори в различни сгради.

- Колко се намалява работата на техническия състав като време с въвеждането на софтуера?

- Тук се получава малко нож с две остриета. От една страна, действително се намалява много работата на определени хора в авиокомпанията. Почти 99% от работното време на хората, които анализират тези проблеми, се замества от ACSIS. От друга страна, обаче, през това време те могат да са полезни за авиокомпанията като правят нещо друго за нея, което не може да бъде заменено от софтуер, като например не да анализират данни, а да помислят върху въпроса какво е довело до възникването на проблема. Не трябва да забравяме, че човешката логика е незаменима. Дефакто ACSIS им дава свободно време, но през него те могат да вършат работа на по-горно ниво.

- Колко време отнема обучението?

- Един ден, тъй като е изключително интуитивен софтуер. Умишлено е направен така.

- Авиокомпаниите как приемат ACSIS?

- Не бих искал да използвам думата „трудно”. Това, което научих последните шест години е, че като правиш нещо ново, то просто не бива възприемано. Хората са свикнали да работят като в матрица. Цената на продукта остава на заден план и дори бих казал, че е последният въпрос.