Богдан Милчев пред ФАКТИ: АМ „Тракия” е най-опасната магистрала в Европейския съюз

Вчера Институтът за пътна безопасност излезе със становище относно АМ „Тракия”, изготвено на базата на сравнителен анализ на пътнотранспортните произшествия в отсечката от КМ 169-208 между Чирпан - Стара Загора за периода 2015-2020 година. От ФАКТИ се свързахме с д-р инж. Богдан Милчев - председателя на Управителния съвет на Института за пътна безопасност, за да зададем няколко допълнителни въпроса върху становището и относно подобренията, които са необходими в работата на българските институции, за да бъде гарантирана безопасността ни по пътищата на България.

- Д-р Милчев, в становището на Института за пътна безопасност пише, че „непредприемането от страна на Агенция „Пътна инфраструктура“ на адекватни действия още през 2015 г. за споменатата отсечка, отлагането на извършването на ремонт с 5 години довежда до загубата на живот на 16 човека и 87 тежко ранени”. Какви трябваше да са тези действия, според Вас?

- Според мен, още през 2015 година, след като се наблюдава рязък скок на пътнотранспортния травматизъм – още тогава се вижда, че в тази отсечка започват да загиват много хора, АПИ е трябвало да ограничи скоростния режим, а през 2016 година да стартира рехабилитация или ремонт, казано по-просто. Ремонт на споменатата отсечка и на части от тази отсечка. Да не се чака влошаването ѝ, защото тя всяка година пропада все повече и проблемите се задълбочават. АПИ предприема действие с натрупване и три години по-късно. Това показва, че управлението на парите в АПИ не се случва по план за управление на риска, а се случва по политически поръчения. Политически поръчки управляват ремонтите по нашите пътища, а не план за управление на риска. Под политически поръчки имам предвид, че някой депутат се обажда и казва „да се оправи пътя на нашето село, защото това село е изборно”. Това означава, че политиците в България се месят в управлението на това къде да се харчат пари в транспортната ни система.

Политиците трябва да осигуряват нашите пари, а експертите трябва да преценяват - особено когато става въпрос за пътища, по които ние загиваме, къде и какво трябва да се прави. Дали да се строи нов път или тези пари да се заделят за нови мантинели. Наше изследване показва, че 50% от мантинелите в България не отговарят на нормативните изисквания и не са безопасни. Това означава, че всеки втори метър мантинела трябва да бъде подменен. Ние нямаме пари да сменим мантинелите и трябва да се мисли стратегически кое е по-важно – дали да строим безопасни пътища или да строим пътища, за да са повече. Да строим нова магистрала, а по старата да загиват хора, за да развиваме икономиката за сметка на хората. Това е въпрос на философия на разбиране.

Ние, експертите, настояваме нашите пари да се харчат за по-безопасни пътища, а не просто за пътища.

- Малко по-надолу в становището пише, че има десетки участъци, подобни на Чирпан – Стара Загора. Кои са най-нуждаещите се от ремонт пътища?

- Цялата ни пътна инфраструктура има нужда от оценка на риска, която ще ни покаже кои са най-належащите. Не може да се упражняваме по темата „тук е най-опасно” или „там е най-опасно” без да има методология и нормативна база, на която да докаже, че там е най-опасно, защото най-опасното е съвкупност от много фактори - не само къде загиват най-много хора, а и съотношението между тези, които загиват и тези, които преминават, състоянието на пътя. Не винаги там, където загиват много хора, проблемът е в пътя. Може проблемът да е в контрола, в организацията на движението, може много проблеми да има. Затова няма да говорим наизуст – там е опасно, там е безопасно. Трябва да се извърши оценка на риска на транспортната ни система.

Това нещо трябваше да бъде извършено отдавна от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), на която принципал е вицепремиерът Томислав Дончев. Тази агенция беше създадена по мое настояване. Настоявах да се създаде, защото това е инструментът, с който може да се управлява рискът. Това, че те не го използват е проблем на цялата ни държава. Затова аз толкова силно настоявам да се извършат структурни и кадрови промени в тази агенция.

- В становището има няколко точки за непредприети действия от страна на ДАБДП. Една от тях е, че не е създадена единна информационна система. Каква е важността на една такава единна система?

- Тази система беше основна задача и трябваше да се създаде още първия месец след създаването на ДАБДП. В момента, според Закона за движение по пътищата, отговорности по пътната безопасност имат 11 институции плюс ДАБДП. Всяка една от тези институции събира някакви данни за дейността, която извършва по пътна безопасност. Тази информация трябва да влезе в едно място, да бъде събрана, да се обобщи и да изглежда като единна информационна система. На базата на тази система трябва да можем всички експерти и журналисти да вадим информация и да стигаме до обосновани заключения и изводи. Тази информационна система ще ни покаже кой не си върши работата.

Тези данни и сега са публични, но трябва да ги събирам от различните министерства. Голяма част от министерствата въобще не ги съхраняват в електронен вид, а на хартия и данните трябва да се изискат по Закона за достъп до обществена информация.

- Една от другите точки в становището е за нов Закон за движението по пътищата. Какви са най-важните промени, които трябва да се случат в този закон?

- През 2015 година започна дебатът и обещанието на тогавашните управляващи в лицето на Румяна Бъчварова – тогавашния министър на вътрешните работи, Лиляна Павлова – тогава министър на регионално развитие и благоустройство, главния прокурор Сотир Цацаров и тогава министър на транспорта Ивайло Московски. През 2015 година в Народното събрание лично пред мен и пред медиите заявиха, че започват работата по нов Закон за движение по пътищата.

Тогава аз бях в Комисията по транспорт и бях поканен да изнеса доклад, че трябва нов Закон за движение по пътищата и защо. Те поеха ангажимент, че още от утре сформират работни групи – това беше през 2015 година. Сега сме 2020 година и закон няма. Това ни показва, че тези хора, които ни управляват не знаят и не разбират защо ни е нужен този нов закон и какво трябва да съдържа.

Новият Закон за движение по пътищата трябва да смени изцяло философията и разбирането за безопасността на нашите пътища. В момента сегашния закон прехвърля цялата отговорност на шофьора. Ние искаме в новия закон цялата отговорност за състоянието на пътната безопасност да бъде върху доставчика на транспортната система – тоест върху държавата, върху тези 11 институции. Създадохме дванайсета, която е ДАБДП и трябва да носи отговорността за тези 11 институции, затова беше създадена.

Трябва ни нов Закон за движение по пътищата, който да има нова философия. Философия, което да третира системния нарушител – в момента сегашния закон не третира системните нарушения, няма специален ред, по който да има отношение към системния нарушител. В момента в България можеш да извършиш множество нарушения, да бъдеш хванат за тях и да продължиш да караш законно.

- Смятате ли, че отсечката на АМ „Тракия” между Чирпан и Стара Загора ще бъде ремонтирана?

- Скептичен съм, че ще започнат да се правят ремонти през септември поради няколко причини. Едната е чисто политическа – в момента не е ясна политическата ситуация, а АПИ доказано в момента харчи пари политически, а не експертно. За ремонта на тази отсечка се заговори едва когато станаха множество катастрофи с обърнати тирове и загинаха много хора. Искам само да напомня, че утре стават 40 дни от смъртта на тези шест човека, които загинаха в катастрофата с турския тир.

Премиерът пое ангажимент, че след тръгване на тол системата ще оправи маркировката на пътищата от първи клас и на магистралите. Деветдесет процента от маркировката не отговаря на нормативните изисквания за нощно виждане, за дъжд и мъгла. Това означава, че в България всяка година загиват по 70 човека, които напускат пътното платно, поради някакви причини и една от тези причини е липсата на маркировка. Липсата на маркировка дезориентира шофьорите.

Ако ние харчим парите си правилно, трябва да кажем кое е по-важно – да ремонтираме тази отсечка или да дадем 50 милиона, за да оправим маркировката, защото нямаме парите и за двете. Ако оправим маркировката, очакваме около 30 души по-малко да загиват на година.

От Института за пътна безопасност предлагаме експертите на база оценка на риска да харчат парите за пътища. Ако останат пари за нови пътища, тогава да се правят, защото ако ние продължаваме да загиваме по сегашните пътища, няма никакъв смисъл. Автомагистрала „Тракия” е може би най-опасната магистрала в целия Европейски съюз. На нея загиват най-много хора от всички магистрали в Европейския съюз и това ни показва, че ние трябва да си помислим дали ще строим нови магистрали, на които хората загиват или ще оправим тези, по които загиват. Трябва да се направи оценка на риска и тя ще покаже дали да строим АМ „Хемус” или първо да оправим АМ „Тракия”. Оценката на риска ще го покаже, а не политически хрумвания.