Христо Радков пред ФАКТИ: За последните 10 години жертвите на пътя от водачи, употребили алкохол и наркотици, са 83

Инструкторите не дават свидетелство за управление за МПС. Дава го Автомобилна администрация. 75% от кандидатите за шофьори издържат изпита. Обучението ни е на ниво, защото ни крадат професионалните шофьори. Как гледа на промените в Закона за движение по пътищата, ще работят ли новите глоби, колко са виновни младите шофьори… Пред ФАКТИ по темата говори Христо Радков, председател на управителния съвет на Българското обединение на шофьорите.

Г-н Радков, правим промени на промените в Закона за движение по пътя. Само с административни санкции ли ще борим това, което се случва по пътищата, и ще намаляваме жертвите, които даваме на пътя?
- Ще започна така. Първо трябва да погледнем кой е вносител на всички тези промени в закона. Има един депутат в момента, който е законотворец, известно време не беше преди това в парламента, сега е, който все предлага промени, свързани с употребилите алкохол и наркотични вещества шофьори. Честно казано, започвам да си мисля, че на този човек като малък му се е случила някоя неприятна случка с някой близък нему човек под въздействие на алкохол и наркотици и затова сега си отмъщава. Когато погледнем статистиката за последните 10 години колко са жертвите на пътя от водачи, употребили алкохол и наркотици, се вижда, че са 83 човека. Общо загиналите за последните 10 години са 6137 човвека. При това положение алкохолът и наркотиците са причина за около 1,3% от общо загиналите. А това значи, че това не е основният проблем.

- Но е факт и сме свидетели, след като вече служителите на КАТ по-често започнаха да правят тестове за наркотици на пътя, как се установяват водачи, които шофират с опиати в организма. Дрогата влияе на организма…
- Разбира се, че човек под влияние на наркотици не е окей на пътя. Ние, от нашето сдружение, сме силно против водачи на моторни превозни средства да управляват под въздействието на алкохол и дрога. Съвършено ясно е, че такъв водач е неадекватен на пътя, а тогава вероятността ние да станем жертва е много по-голяма. Но искам да кажа, че значителният дял от загиналите на пътя не са жертва на алкохол и дрога, а ние винаги се съсредоточаваме върху това. И някак пропускаме, че нямаме добре обозначени дори магистрали като „Тракия“ и „Хемус“. Рядко имаме адекватно предварително известяване за следващия пътен възел накъде води, за да може водачът да се ориентира, а не да си пусне приложение и да го гледа. Има много по-важни неща, които да оправим, отколкото да се занимаваме с алкохол и наркотици. Тук ще отворя една скоба и за младите шофьори. Същият този законотворец, който се е фиксирал върху алкохола и наркотиците, вършее и върху младите шофьори…

- Ще го кажем ли кой е този депутат…
- Забравих му името. Не си заслужава да го помним този човек. Та за младите шофьори. Те са с повече адреналин, защото искат да се покажат, включително и пред своята бъдеща половинка, приятяли и т.н. И, да, те правят неразумни действия. Това не е много добро нещо, защото също води до пътни инциденти, при които имаме травми и загинали. Когато казваме, че в нощните часове имаме повече причинен пътен травматизъм от водачи, които имат книжка от последните две години, нека да видим статистика. Дали няма да се окаже, а тя това показва, че половината от шофиращите между 22 и 6 часа са със стаж до 2 години. Така че нека, когато гледаме статистика, да я гледаме отвсякъде. Нека тези законотворци, в частнос и този, когото визирах и му забравих името, които явно малко трудно смятат или не могат да видят, че проблемът не е в младите шофьори. При едно добро обучение, каквото ние имаме в момента, да, има какво да се добави, но нашето обучение е достатъчно добро и произвежда достатъчно добриводачи и в това съм категоричен. А това най-вече си личи от факта, че г-н Макрон – президентът на Франция, е склонен да отмъкне 120 000 български водачи с професионална книжка да ги направи французи веднага. Значи тези шофьори са добре обучени. Те управляват много добре. Транспортният сектор изкарва между 13% и 15% от Брутния вътрешен продукт на страната. А това не става с лошо обучени шофьори. Така че за обучението на българските водачи, те са добре обучени. Разбира се, трябва им малко практика и време, но пътният травматизъм би се намалил основно, когато се насочим към проблемите в инфраструктурата, в организацията на движението и не наблягаме толкова много на употребата на вещества и младостта на водачите.

- Как гледате на отнемането на автомобили. Ще даде ли ефект. От полицията твърдят, че дава ефект, защото човек си пази колата…
- От много години, след като хванат някои водач с над 1,2 промила или наркотични вещества, той получава ефективна присъда. Допреди няколко години първата присъда можеше да бъде условна, но условната присъда също не е много добре, защото при евентуално следващо провинение, то се кумулира и в крайна края сметка хората си лежат в затвора. Така че за тези шофьори наказанието е достатъчно. Говорим за затвор, все пак. Освен това от 2017-а дерегистрираме колите на такива водачи, а в момента влезе в сила и конфискарация, както знаем, от 8 август. Но нека си отговорим на въпроса какво повдигна духа на народното недоволство? Водач с алкохол в кръвта уби 15-годишно момче в София. И правим веднага законови промени. А какво показва този инцидент, че мерките за алкохол и дрога не работят. Но, разбира се, за да ги предложи някой, трябва да е депутат, но прави това под натиска от улицата.

- Какво ни пречи, за да намалим жертвите на пътя. Защо нашите резултати не са такива, каквито са в повечето страни от Европа, а се изтрепваме на пътя все едно сме във война?
- Като изключим Румъния, визирам страните в Европейския съюз, бих говорил и за Сърбия. Та в ЕС и Сърбия са направили така, че международният трафик не минава през малки населени места. Когато се движете от голямо към малко населено място, вие не влизате в 5, образно говоря, малки населени места. В нормалните страни тежкият трафик винаги заобикаля малките населени места. Плюс това в тези държави предимно се кара по магистрален път. Ако някъде не е магистрален път, то поне е с две ленти и с разделително ограничително съоръжение по средата, предимно мантинела. При това положение как да има инциденти! А у нас ние минаваме през мегдана буквално на всяко малко населено място, при което трябва и да намалим скоростта до 30 км/ч. А пътят трябва се води европейски коридор. В малките населени места минаваме и през пешеходни пътеки. Когато имаме едно свободно движение на товари, стоки и капитали, както е мотото на Европейския съюз, трябва да направим така, че да се движим максимално бързо в коридора. А не да се бавим както е у нас. И в момента, в който камионът излезе от малкото населено място, среща превозни средства с животинска тяга. За да ги изпревари, трябва да навлезе в насрещното движение и така често стават пътните инциденти. 23% от загиналите, за които вече споменах, умират при неправилна маневра, а според данните на Пътна полиция, това е предимно изпреварване. Причината е, че някой се движи бавно, друг тръгва да го изпреварва и се получава конфликт.
Нека да вметна нещо и за колчетата в Кресненското дефиле. Това, според нас, е много голяма недомислица.

- Но няма жертви…
- Да, така е. Няма жертви в самото Кресненско дефиле. Ако погледнем данните за Благоевградска област, какво излиза. Преди да се поставят тези колчета, загиналите са 13 - за 2021 година. За 2022-а загиналите са с 10 повече. В самото дефиле няма жертви, но преди дефилето и след дефилето!? Обикновено има жертви, когато се натрупа една негативна енергия, когато някой отпред бави цялата колона. Каквито и ограничения да сложим, каквито санкции да предвидим, това нещо в един момент избива някъде. И тук решението е следното. Просто трябва да създадем трета лента на повечето места, където може. 2 километра да е в посока от точка „А“ към „Б“ и след известно време 2 километра от точка „Б“ към точка „А“. Когато дадем възможност да се изпреварва, защото говоря само за ширината на една лента, която е 3 метра, а сервитутът на пътя остава същият, ще видите какъв ще е ефектът. Такова нещо може да се направи на пътя Пловдив - Карлово, където е равно и право. Може да се направи много лесно, няма и да е скъпо, а аварийността на пътя ще падне поне с едни 20%. Но никой не говори за тези проценти, а се захващаме първо с употребилите вещества и младите шофьори, защото от тях могат да се изкарат, не казвам вземат пари. Държавата е прибрала за първите седем месеца на тази година глоби за над 67 милиона лева. Говоря за платени глоби. А за последните шест години и половина заплатените глоби са за 685 млн. лева. И в същото време жертвите за миналата година са с 10 повече. Какво показва това? Че санкциите не работят.

- Но тук репликата срещу това е, че трудно се събират глобите и реално те са много повече…
- Това го говорят хора, които ги устройва да го говорят. Аз съм изискал данните по Закона за обществения достъп до информация. И сумата показва, че са платени и много глоби от миналата година.

- И после възниква въпросът къде отиват тези пари…
- Те трябва да се харчат за пътна безопасност, но това не значи, че с тях трябва да се купуват нови „печатници за пари“, т.н. нови триноги, а трябва да се положи маркировки, да се направи оширение, паркинги за камионите. Говорим за европейски коридори, а нямаме един паркинг за тирове… Освен този в Русе, който е платен, и е на изхода, защото там е митницата, другаде няма. Къде един шофьор на камион може да почине, когато минава през България. Че ние даже тоалетни нямаме на пътя. Шофьорите спират на бензиностанции, правят задръствания. С тези пари трябва да се направят паркинги, това е пътната безопасност в тежкотоварния трафик. Трябва да създадем условия за шофьорите на камиони, за да не карат преуморени, и така ще намалим жертвите на пътя.

-------------

CV

l Христо Радков е роден на 6 май 1972 г. в Пловдив
l Завършил средно образование в 22-о СОУ в София
l Магистър по икономика от УНСС
l Председател на МЕНСА - България, от 2013 до 2018 г.
l Занимава се с частен бизнес - внос и поддръжка на автомобили
l Има всички категории за управление на пътни превозни средста, с изключение на трамвай
l От 2018 г. е председател на управителния съвет на Българското обединение на шофьорите