Мегапроектът на Ердоган засяга пряко и България, може да предизвика враждебен отговор от Русия

През това лято президентът на Турция Ердоган стартира строителство на века - новият истанбулски корабен канал, който трябва да дублира Босфора, свързвайки Черно и Мраморно море малко на запад от естествените проливи. Проектът вече се превърна в основното събитие в икономическия и политическия живот на Турция, но е малко вероятно въпросът да приключи дотук, пише агенция БГНЕС.

Каналът не само изисква многомилиардни инвестиции и създава нов търговски път, но и поставя под въпрос съществуващия баланс на силите в региона. Досега нито турските власти, нито САЩ, нито Русия са готови да отговорят ясно как каналът ще повлияе на Конвенцията от Монтрьо, която от почти век регулира движението на военни кораби между Средиземно и Черно море.

Военен канал

Конвенцията от Монтрьо за статута на Босфора и Дарданелите е приета през 1936 г. и позволява на Турция да регулира самостоятелно движението на военни кораби през тях. Освен това конвенцията налага сериозни ограничения - главно за държави извън Черно море. Военните кораби на държави, които нямат достъп до Черно море, могат да останат там не повече от 21 дни; има и ограничения за общия тонаж и типовете кораби. Например, самолетоносачи и подводници не могат да се движат през проливите. Появата на канала създава сложен правен конфликт по този въпрос - как ще се регулира движението на военните съдове по него? Дали отварянето му ще стане основа за премахване на ограниченията, съдържащи се в Конвенцията от Монтрьо?

Факт е, че текстът на конвенцията дава възможност да се тълкува трасето Дарданели - Мраморно море - Босфор като неразделен воден път и ако военен кораб се отклони от него поне в един участък (например, той не плава по протежение на Босфора, а по Истанбулския канал), тогава ограниченията на конвенцията вече не се отнасят за него. Възможността за такова тълкуване поражда опасения, че отварянето на канала може да доведе до милитаризация на Черно море - например, ако Турция реши да улесни преминаването през нея на военни кораби на други държави, особено на нейните съюзници от НАТО. Тогава алиансът ще може да разшири присъствието си в Черно море чрез увеличаване на бази в България и Румъния. Това от своя страна неизбежно ще предизвика враждебен отговор от страна на Русия. Така че в крайна сметка инциденти с предупредителна стрелба, като този с британски кораб край бреговете на Крим, могат да станат често срещани в Черно море.

Досега САЩ не са очертали визията си как изграждащият се канал ще повлияе на позицията на Монтрьо. От една страна, турският проект за тях е потенциална възможност за неограничен престой в Черно море, както и изпращане на самолетоносачи и подводници там. От друга страна, конвенцията не е лишена от ползи за себе си, тъй като по време на война дава изключителното право да контролира проливите на техния съюзник в НАТО, Турция. Сега е трудно да се предвиди каква точно ще бъде позицията на САЩ след няколко години, когато строителството на канала бъде завършено. Ако обаче възникне тази тема, тогава може да се очаква Вашингтон да настоява за либерализация на преминаването на военни кораби. Този подход се вписва в американската стратегия за противопоставяне на Русия и съответства на принципната позиция на американците, че Черно море трябва да бъде отворено за всички и без ограничения.

За самата Турция Конвенцията от Монтрьо все още е от значение, макар и донякъде остаряло историческо наследство. Ердоган, от една страна, обеща да не се отказва, но според неговите думи конвенцията няма да бъде свързана с новия канал. И това може да означава, че единственото ограничение за преминаването на военни кораби в Черно море ще остане плащането на Турция за услуги. Несъмнено обаче е нерентабилно да се денонсира напълно Монтрьо в Анкара. Всъщност, по време на война Турция има почти изключителни права да контролира целия трафик през проливите. В допълнение, правомощията, предоставени от конвенцията, дават на Турция влияние върху Русия и съюзниците от НАТО. Но за Русия либерализацията на преминаването на военни кораби между Черно и Средиземно море не обещава особени ползи. Москва вече намира начини да заобиколи ограниченията на Монтрьо, възползвайки се от факта, че конвенцията не отразява съвременните технологични реалности.

През 70-те години на миналия век СССР ескортира тежките самолетоносни крайцери „Киев“ и „Ленинград“ през проливите, обяснявайки това с факта, че макар да имат самолети на палубата, те го използват само за охрана на кораби. Същото е и с подводниците - ако преминават през проливите на повърхността, а не на бойна мисия, като например за ремонт на руско причерноморско пристанище, тогава турците позволяват това, за да не влошат отношенията с Москва за пореден път. Показателно е, че на САЩ много по-трудно им се удава да заобиколят тези ограничения. Например, по време на войната в Грузия през 2008 г. те искаха да проведат две плаващи болници в Черно море с хуманитарна мисия - „Милосърдие“ и „Комфорт“, но Турция не даде разрешение, оправдавайки това с факта, че те значително надвишават разрешения тонаж стандарти за преминаване на проливите.

Ясно е, че решението на турските власти е политическо - както традиционното им недоверие към Вашингтон, така и желанието им да избегнат ескалация между САЩ и Русия в Черно море. Този опит обаче, може да се превърне в друга основа за евентуална конфронтация между Русия и САЩ поради статута на новия канал. Вашингтон е известен със своите искания за свобода на корабоплаването, докато представители на руските власти вече говорят за важността на запазването на конвенцията от Монтрьо. Международната общност може да окаже натиск върху Турция и да поиска предварително да бъдат изяснени всички правни въпроси: дали каналът ще бъде вписан в конвенцията от Монтрьо или ще попадне в съответствие с Конвенцията на ООН по морското право (UNCLOS), или дори ще стане чисто търговски маршрут, достъпен само за граждански кораби. Но досега това не се е случило. Очевидно водещите сили не бързат да се включват в тази сложна и противоречива тема, опасявайки се, че Турция все още може да не намери достатъчно пари за завършване на мащабното строителство.

Икономически канал

Наистина ще са необходими много пари за завършване на проекта и няма да е толкова лесно да бъдат привлечени. Много западни банки и свързани с тях частни турски банки отказват да финансират новия канал поради потенциално отрицателното му въздействие върху околната среда. Бъдещата рентабилност на начинанието също повдига много въпроси. Търговската страна на транзита по новия маршрут все още не е изчислена дори от авторите на проекта. Да, опашките се редят периодично към Босфора, през който годишно плават до 43 хиляди кораба, а новият канал ще може да приема кораби с почти всякакъв размер, но предимствата за операторите на кораби от използването му все още не са очевидни.

Той само малко скъсява пътя между моретата, особено ако корабите отиват към или от източната част на Черно море. Икономията на дизелово гориво ще бъде още по-малко убедителна, ако таксата за канал е висока. Сега се чуват цифри, че от 120 до 180 кораба ще преминават през канала на ден, но това са чисто спекулативни оценки - няма изчисления на натоварване дори на официалния уебсайт на проекта. Изграждането на самия канал, според властите, ще изисква привличане на около 15 млрд. долара. Към това трябва да се добавят и разходите за изграждане на шест нови моста и три линии на метрото през канала. За сравнение, един трети мост над Босфора с пътища за достъп струва 3 милиарда долара.

Самите турски власти косвено признават, че корабоплаването по канала едва ли ще бъде достатъчно печелившо, за да привлече такива мащабни инвестиции. Ердоган многократно е посочвал, че това е сложен проект и че много ще се инвестира в развитието на райони по протежение на канала, в услугите и недвижимите имоти. Всъщност там ще се появи нов град за няколко милиона души, а земята в каналната зона ще бъде продадена, включително на чуждестранни инвеститори. Очевидно инфраструктурата около канала трябва да осигури на проекта достатъчно финансиране. Китай вече проявява активен интерес, чиито компании наскоро купиха контролен пакет в Северния околовръстен път и третия мост над Босфора. Рентабилността на моста и пътя се оказа много по-ниска, отколкото се очакваше, така че италианският консорциум, който ги изграждаше, се оттегли от проекта почти веднага след въвеждането в експлоатация. Но китайците се съгласиха да придобият този многомилиарден актив, защото той ще стане важна част от инфраструктурата на Истанбулския канал.

И накрая, основните участници в мегастроителството ще бъдат компании от вътрешния кръг на президента Ердоган, които очевидно са действали като основни лобисти на проекта. Независимо от бъдещата рентабилност през годините на строителството, турското правителство ще трябва да прави поръчки за стотици милиони долари сред тях. По -нататъшното развитие на инфраструктурата, изграждането на обещания жилищен и търговски фонд по протежение на канала, пристанища за яхти и пристанища вече са милиарди. Ердоган ще бъде преизбран през 2023 г. и за гарантирана победа той трябва да спре да се колебае в рамките на управляващия елит, да заинтересува големия бизнес за мегапроект, който ще генерира приходи за години напред - изграждането на новия канал едва ли ще приключи преди 2027-2028.

Турската икономика се поддържа от няколко мощни конгломерати. Сред тях има независими и опозиционни, но стопанствата и групите от компании „Calik“, „Kalyon“, „Albayrak“, „İhlas“, „Dogus“ имат основно влияние. Всички те са близки до Ердоган и неговата администрация. Президентът лично присъства на сватбите на децата и внуците на собствениците на тези компании, неговият зет Берат Албайрак оглавява борда на директорите на групата „Calik“, преди да стане министър на финансите (2018-2020 г.). Активите на тези холдинги включват най-големите медийни компании, пламенни проправителствени вестници и телевизионни канали. През годините на управление на Ердоган дружествени към него компании спечелиха най-добрите търгове в Турция. Групата „Kalyon“ например, беше част от консорциум за изграждане на ново летище в Истанбул, друг от мегапроектите на президента. Други компании се занимават с инфраструктура в цялата страна и особено в Истанбул - строят пътища, метро, жилища. Обемът на вече завършени и текущи проекти е десетки милиарди долари.

Така че Истанбулският канал е преди всичко подарък от Ердоган на неговите сътрудници, с помощта на които той остава на власт повече от 20 години и едва тогава е добър за Истанбул и международното корабоплаване. Президентът ще си тръгне някой ден, но обкръжението му ще остане благодарно и обезпечено с поръчки и договори в продължение на много години. А за турския лидер това вече е по-важно от Конвенцията от Монтрьо, новите геополитически кризи и промените във военния баланс в Черно море.