Бивш шеф на КАТ е срещу тайните суперпатрулки

„КАТ троши 4,8 млн. лв. за 15 тайни автомобила“. Тази новина гръмна миналата седмица. Става дума за коли с мощност по 240 конски сили и възможности да вдигат до 250 км/ч и без сини лампи и надписи „Полиция“.

С тях пътните полицаи възнамеряват да патрулират по магистралите, да снимат за превишена скорост, да застигат и спират хулигани с мощни джипове и лимузини. През март за тези превозни средства държавно-обществената комисия по безопасност на движението отпуска 2 550 000 лв. от Фонда за пътна безопасност.

Това прави точно по 170 000 лв., но сумата не е така скандална, защото в нея влиза и цената на камери и друго оборудване. Истинската наглост е обаче, че на 11 ноември МВР поиска, а комисията му отпусна допълнително 2 250 000 лв. и така цената на бъдещата „тайна“ кола става по 320 000 лв. Защото за същите 4,8 млн. КАТ може да си купи 160 нови патрулки или 100, оборудвани с камери.

Няколко неправителствени организации призоваха МВР незабавно да спре поръчката, а министър Младен Маринов каза, че тя още не е обявена и въпросът за 15-те скъпи коли още се обсъжда. Против идеята застана и неправителствената организация Институт за пътна безопасност.

„КАТ е на пътя да помага на хората, не да ги глобява. Пътната полиция отчита статистически победи за сметка на живота и здравето на българите по пътищата“, твърди шефът на Института за пътна безопасност и бивш началник на КАТ-София инж. д-р Богдан Милчев в интервю за "Труд".

Кой е той?

Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Женен, с 2 деца.

Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция.

От 2011 до 2013 г. ръководи отдел “Пътна полиция” в СДВР, наричан още КАТ-София.

През 2018 г. защитава докторска дисертация на тема “Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия”.

В края на 2017 г. участва в учредяването на Института за пътна безопасност, а от тази година е председател на Управителния съвет на тази организация.

Вижте какви други важни новини за КАТ, шофьорите и други, каза той в интервю за в. „Труд“:

– Инж. Милчев, защо нарекохте подготвяната от МВР поръчка за 15 високоскоростни автомобила за 4,8 млн. лв. „най-големият скандал на годината”?

– Да, това е най-големият скандал в сферата на пътната безопасност. С тези свои действия тези хора, които са взели решението, показват и доказват защо България продължава да бъде на последно място в Европейския съюз по безопасност на движението.

И че ще бъде така, докато ние не харчим ефективно и малкото средства, които се заделят у нас. Веднага давам и конкретен пример. Ние – представители на Института, повече от една година водим разговори с Държавната агенция „Безопасност на движението пътищата“ да направят така, че всичките камери, които са за тол системата на АПИ и броят автомобилите по пътищата, да бъдат настроени така, че да заснемат и за скорост, защото има такава техническа възможност.

Те могат да засичат и за средна скорост. Но за да заработят в една единна система, според която да се отчитат нарушения, са необходими точно толкова – 5 млн. лв. Ако това стане, България ще е страната, в която има най-голямо покритие на територията за измерване на средната скорост в целия ЕС.

Говорим за над 300 точки, където има стационарни камери на АПИ, монтирани вече по пътищата. Ето затова наричаме купуването на тези 15 коли скандалът на годината. Дори нещо повече – не изключвам, че с тези свои действия, авторите на това решение могат да провокират българските шофьори. И без това хората не умират от желание да си плаща глобите, а сега и тези, които доброволно си ги плащат, могат да ги накарат да спрат…

– Имате предвид, че парите за 15-те коли идват от Фонда за пътна безопасност, който се пълни от глоби с фишове за скорост и шофьорите могат да бойкотират самия фонд, щом така ще се харчат сумите от него?

– Точно така. Очевидно е, че когато сме най-бедната страна в ЕС, не бива да се дават 5 млн. лв. за такива скъпи и мощни коли, за да се движат по нашите магистрали и улици, по които няма как да ги използваме ефективно.

Къде ще пуснеш тези 240 коня? На коя магистрала – на „Тракия“, по която големи участъци са компрометирани, или по „Хемус“, от която имаме само 80 км? Кого ще гонят, кой им избяга, че трябва да го настигнат? Ефектът от тези 15 автомобила ще бъде незначителен. Той ще бъде точно такъв, какъвто е ефектът от работата на тези, които взеха решение да ги купуват – нула, или близък до нула.

– Предвижда се тези 15 коли да са немаркирани и да снимат тайно. Имате ли спомен откъде в КАТ идва модата полицаите да дебнат от храстите и да ловят „диверсанти”?

– Идва от това, че ръководителите на пътните полицаи изискват от тях количество, а не качество на работата. Когато един катаджия излиза на пътя, той има задача днес да се върне от смяна примерно с 10 акта.

За да го направи най-бързо, той избира не мястото, което нито е опасно, нито крие рискове за шофьорите, а там има някакви неясни или объркани знаци и маркировка, където той най-лесно може да спре и санкционира по няколко коли на час.

В „Пътна полиция“ напълно липсва мисленето, че те са пратени на пътя, за да помагат на хората, а не да ги глобяват. Докато то не се промени, ще продължаваме да имаме този синдром на храстите.

– Когато вие бяхте началник на КАТ-София, не изисквахте ли количество актове от всяка смяна?

– Тогава заедно с хората, които влизаха в моя екип, се опитахме да променим начина, като въведохме проверки по теми. Това означаваше, че не искаме някой да ни даде 10 или 20 акта след дежурство, а че тази седмица всички полицаи в София ще следят дали се спазва предимството по пешеходните пътеки.

Тоест – служителите знаеха, че като се върнат от смяна, трябва да носят предимно актове за нарушения на пешеходните пътеки. Целта на тези тематични проверки беше превантивна – главно да се убедят шофьорите, че има контрол и да свикнат да спазват правилата – в случая, да дават предимство на пешеходците.

Но, разбира се – работата на пътния полицай не се отчиташе по това, колко са тежките катастрофи, загиналите и ранените в неговия район, а по това колко актове е съставил. През 2011 г. поставихме началото и на друг подход като разделихме града на зони, в които ни интересуваше колко произшествия стават и по какви причини.

Целта беше там да насочим усилията на патрулите. Тогава създадохме и т. нар. мобилни екипи – които да контролират движението в движение, да респектират агресивните шофьори.

Например – мотористи от КАТ-София бяха пращани да следят за реда по бул. „Сливница“, по бул. „Цариградско шосе“ и т. н. Те застигаха, спираха и санкционираха хулиганите на пътя. Тогава нямаше специален текст в Наказателния кодекс за това деяние, но им бяха налагани глоби по текста от Закона за движение по пътищата за това, че застрашават други участници в трафика.

– Не е ли по-разумно най-новите лазерни камери на триноги, доколкото ги има в КАТ, да бъдат пращани само на опасни пътища. Ако те са 28, осем от тях да са пътя Русе-Бяла, други 8 – в Кресненското дефиле, още 8 в отсечката Ботевград-Мездра и т. н.?

– Не най-разумно – то е задължително да бъде така. Знаете ли защо в Швеция наричат камерите за скорост „живото спасители“. Защото там те се слагат само на тези места, на които шофьорът трябва да намали скоростта, за да не катастрофира. Целта на камерите не е да хванем повече нарушители, целта е да намалим произшествията.

– Но нали от КАТ се хвалят, че до 25 ноември са заснели над 700 000 шофьори да карат с превишена скорост…

– Ето пак говорим за количеството. И какво като са ги снимали с превишена скорост на някакво неизвестно място, в което никога не е ставала катастрофа. С колко намаляха жертвите през тези 11 месеца?

С нито една, даже са с няколко повече в сравнение с миналата година. Значи ефект няма. Най-жалкото е, че отчитат статистически победи за сметка на живота и здравето на българските граждани.

– Смятате ли, че законът може да се промени така, че да даде възможност на шофьора да обжалва снимка от камера на КАТ, направено на място без нито една катастрофа. И с мотива, че с 20 или 25 км/ч превишение не е застрашил други участници в движението, глобата му да бъде намалена или изобщо отменена поради незначителност. Или от наказващия орган -КАТ, или ако води дело в съда?

– Не, не виждам юридически как това да стане възможно. А според мен, не е и нужно. Смятам, че трябва да се промени методиката, по която работи „Пътната полиция“. От Института настояваме вече 2 години да се сменят начините и средствата, по които КАТ контролира движението.

Да престанат да се състезават сами със себе си коя година колко актове и фишове ще съставят, а да започнат да мислят как да направят организацията на движението по-безопасна, как да подпомогнат трафика и да се улеснят шофьорите, пешеходците и т. н.

– Законът за движение по пътищата трябваше да се раздели на три закона, но тази работа беше възложена на някаква анонимна работна група от МВР и транспортното министерство. Те излязоха с три проекта, които много граждани и организации, включително Института, критикуваха и разбиха на пух и прах. Преди дни вие напомнихте за друга идея – законът да прерасне в кодекс. Обяснете как?

– Когато създаваме закони и правила, ние трябва да сме наясно с нещо, което е безусловно – че ако ежемесечно започнем да променяме същите тези закони и правила, ние не можем да очакваме от ползвателите на транспортната система да разбират добре тези правила и да ги спазват. България се нуждае от устойчиво законодателство, а най-устойчивото законодателство е в кодексите. Раздробявайки законите на две, на три, на пет части, ние не решаваме проблеми, а създаваме проблеми.

Точно това доказаха текстовете на тези три проектозакона. Необходим е нов подход с ново политическо задание, което не просто да каже, че иска да се намалят жертвите, а да каже как да се намалят жертвите. Такова политически задание трябва ясно да мотивира работната група, която е да е тя, но да знае какво се очаква от нея.

Защото механичното разделяне на закона на три и добавяне на няколко текстове от наредби, не е промяна на цялостната му философия. Ние имаме нужда от такава промяна, която да посочи кой носи отговорността за пътната безопасност. И няма да решим проблема, ако не преобърнем тази отговорност, която в момента е стоварена изцяло и единствено върху шофьора – върху потребителя на пътната система.

Необходимо е да я прехвърлим върху доставчика на пътната система, сиреч държавата и нейните институции, иначе никога няма да излезем от този омагьосан кръг да харчим нашите пари и да броим жертвите на катастрофи, а те да бъдат пак толкова.

– Ако сегашният закон стане Пътен кодекс, той няма ли да е много по-голям – примерно, 1000 страници и съвсем да няма кой да го прочете?

– Много от действащите правила ще останат, други ще бъдат променени, трети – ще отпаднат или отидат в други нормативни документи. Но по-важното е да се създаде общ понятиен апарат. Ние имаме проблем с различните понятия в различните закони, затова се нуждаем от устойчив нормативен документ, какъвто е кодексът.

През 2018 г. точно това беше препоръчано от изтъкнати юристи, преподаватели, докторанти и студенти, на форум на нашия Институт в Софийския университет „Св. Климент Охридски“. Подчертавам, че тази идея идва от хора, които са наясно с нормотворчеството и правната система на страната.

От този нов кодекс водачите трябва да ги интересуват единствено и само правилата. Те не могат да се превръщат в адвокати, когато излязат да карат на пътя. За проблемите им на пътя си има истински адвокати, които да им помогнат да ги решат. Ние нови правила за движението няма как да измислим.

Но в този кодекс основата част ще бъде насочен към институциите – как да си свършат по-добре работата, като им се отнеме възможността да заобикалят проблемите или да си прехвърлят отговорност. Бъдещият кодекс следва да бъде за движението по пътищата и в него да няма отделни глави за отделни браншове – например за автосервизи, за автошколи и т. н.

Регламентът за тях по-добре да е в отделни закони или подзаконови нормативни актове. Но всъщност – какво да включва кодексът, това е въпрос на политическото задание, за което споменах преди малко. Политиците трябва да решат – регистрациите на автомобили да се правят по този начин от тези служби, пътищата ще се строят по този и този начин и т. н. И тогава, според това задание, да седнат юристите и да напишат кодекса.

От Института настояваме да бъде изготвена Пътна карта за пътната безопасност в България, която да бъде приета с консенсус от парламента. Така политиците от всички партии в НС да гарантират предвидимост. В тази пътна карта ще бъдат разписани и срокове, и приоритети, и ангажименти на институциите и дали ще вървим към кодекс, тоест – към устойчиво законодателство. А не ако падне някое правителство и дойде друго, парламентът да отмени кодекса и да реши да раздроби закона на 3 или 4 части.

– Преди дни „Труд“ представи идеята за система от поне 4 медицински хеликоптера към Спешна помощ, които могат да намалят жертвите от пътни катастрофи до една трета. Вашият Институт би ли я подкрепил?

– Разбира се. Заставаме зад идеята и считаме, че развитието на медицината е една от причините в България да има намаляване на жертвите спрямо периода отпреди 10 или повече години. Спешната помощ не може да се развива с часове, но сме свидетели, че в годините се развива – купуват се нови, по-добре оборудвани линейки, пожарни автомобили и т. н., по градовете има специализирани центрове с добри лекари и това спасява живота на все повече пострадали хора. Медицинските хеликоптери са следващата стъпка в това развитие и подкрепяме решението те да бъдат купени.