Не излита: Руската авиация ще остане на земята?

Почти 90% от пътническите полети в Русия се извършват със самолети западно производство. Санкциите обаче не ѝ позволяват да купува нови самолети и резервни части за старите. Могат ли да ги заменят и с какво?

През следващите пет години руските авиокомпании ще се разделят с поне 200 западни пътнически самолета - около една трета от флота на Еърбъс и Боинг, който в момента наброява около 700 самолета. Те ще трябва да бъдат изведени от експлоатация, тъй като западните санкции срещу Русия правят невъзможни сложните ремонти. Това заяви наскоро Сергей Чемезов, ръководител на държавната корпорация „Ростех“.

Влизащите в състава на „Ростех“ предприятия ще могат да заменят тези самолети с нови руски MC-21 и SJ-100, уверява Чемезов. Но способността им да се справят с тези задачи буди съмнения. Досега авиокомпаниите не са получили нито една от тези машини. Нещо повече - от началото на войната на Русия срещу Украйна „Ростех“ не е в състояние да започне производството дори на модернизирани Ту-214. Какво я чака руската гражданска авиация, ако Еърбъс и Боинг не могат да бъдат заменени?

Какво се случва с въздушния транспорт в Русия

Въздушният транспорт на пътници в Русияпрез 2024 г. се е увеличил с 5,9% в сравнение с 2023 г. и е достигнал 111,7 млн. души, по данни на Росавиация. За сравнение – през 2021-ва, тоест в годината преди началото на войната срещу Украйна, руските авиокомпании са превозили общо 111 млн. души. По това време обаче ефектът от Ковид пандемията все още се усещаше и руснаците не пътуваха особено много. През предпандемичната 2019 г. общо 128,1 млн. души са летели с руските авиокомпании. В този смисъл пътникопотокът е намалял, но не силно, което се дължи основно на ограничените от санкциите международни полети.

„Липсата на нови руски самолети вече оказва негативно влияние върху въздушния транспорт“, казва Олег Пантелеев, генерален директор на агенция „Авиапорт“. Според шефа на „Росавиация“ Дмитрий Ядров това засега не се отразява на безопасността на полетите в Русия. „Показателите за безопасност на полетите и ръстът на въздушния трафик показват, че авиационната индустрия функционира стабилно“, твърди той.

Това обаче не се потвърждава от данните за инциденти в публично достъпните източници на информация: те говорят ясно за увеличение на броя на произшествията. „Нова газета Европа“ съобщава например за повече от 200 инцидента през 2024 г. – повече, отколкото през 2023-та, и значително повече, отколкото преди 5 години, когато при по-голям пътникопоток инцидентите са били два пъти по-малко – общо около 100 на брой.

Как авиокомпаниите оцеляват в условията на санкции

Западните санкции не позволяват на Русия да купува нови самолети и да поддържа старите. Сега 90% от полетите в Русия продължават да се извършват със самолети западно производство. В същото време те се експлоатират по-интензивно. Според експерти, интервюирани от „Нова газета Европа“, самолетният парк на руските авиокомпании е намалял с около 25% от началото на войната. Без пълен достъп до световния пазар на резервни части, авиокомпаниите са принудени постепенно да демонтират част от самолетите си, за да поддържат останалите в изправност. Тази практика се нарича "канибализация" и междувременно беше узаконена от руското правителство.

Досега Русия е успяла да организира производството само на най-простото оборудване. Например съвместно предприятие между "Аерофлот" и „Росатом", според вестник "Известия", произвежда климатици, системи за електрозахранване и осветление, както и аварийно-спасително, кислородно и противопожарно оборудване. Но само в редки случаи руските авиокомпании успяват да се сдобият с нови самолети. Така например наскоро Ройтерс съобщи, че беларуската Belavia купува за руска авиокомпания три самолета Еърбъс от гамбийската Magic Air. Ако схемата проработи, тя може да бъде използвана за заобикаляне на санкциите.

Русия, освен това, преговаря с Казахстан за това негови авиокомпании да обслужват руски вътрешни полети. Дали обаче тези преговори ще продължат след катастрофата на самолета на азербайджанските авиолинии, пътуващ от Баку за Грозни, който се разби близо до казахстанския град Актау, не е известно. Тъй като основната версия за катастрофата е, че самолетът е бил свален от руска ракета, авиопревозвачите в Казахстан отмениха полетите до Русия от съображения за сигурност.

Кога ще има нови руски самолети?

Целта до 2030 година да бъдат произведени 200 нови руски самолета, очертана от шефа на "Ростех" Сергей Чемезов, не изглежда твърде амбициозна в сравнение с плановете допреди три години. През пролетта на 2022 г. Министерството на транспорта изготви стратегия за развитие на самолетната индустрия, която предвиждаше производството на до 1000 самолета до 2030 година.

След одит, възложен от правителството, властите обаче се отказаха от тази стратегия. Консултантите, които го извършиха, установиха по-специално, че авиокомпаниите се интересуват само от един модел – от MC-21, смятан за сериозна конкуренция на Боинг 737 и Еърбъс А320. Очевидно руските авиокомпании не проявяват никакъв интерес към другите два модела самолети - SJ-100 и Ту-214.

"Получаваме онова, което е възможно"

Самолетостроителната компания "Яковлев" съвсем наскоро получи одобрение от „Росавиация“ за серийно производство на самолети МС-21. Но то може да започне най-рано през следващата година – след като самолетът бъде сертифициран. Тъй наречените сертификационни полети трябва да започнат в средата на тази година.

"Ако МС-21 е проектиран разумно, това няма да е лоша машина. Нашите конструктори винаги са предлагали самолети с добър дизайн, характеристики и летателни качества", казва авиационният експерт Вадим Лукашевич и добавя: „Ако МС-21 имаше чуждестранно крило от композитен материал и американска авионика и двигатели, той би могъл да се конкурира с Еърбъс A320 или Боинг 737. Но с местното крило машината щеше да е с няколко тона по-тежка. Проблеми има и с двигателя. Но получаваме онова, което е възможно".

Източници от бранша са казали пред "Комерсант", че една от пречките е военната авиация: граждански самолети в момента не могат да се произвеждат, тъй като необходимите компоненти отиват в предприятията от военно-промишления комплекс. И дори ако войната приключи бързо, ситуацията няма да се промени сериозно. „Дори тя да свърши тази нощ, нашата индустрия ще остане на военни релси още няколко години. Преминаването към военно производство беше труден процес, но също толкова трудно е и връщането към гражданска продукция“, казва Лукашевич.