Автомобилът на старо: Volkswagen Tiguan (2007-2016) - всички проблеми и повреди

Volkswagen Tiguan, който дебютира през 2007 г. и се произвежда до 2016 г., е първородният модел на концерна Volkswagen в класа на компактните кросоувъри. Tiguan споделя платформата PQ35 с такива автомобили като Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. И по-големият Volkswagen Passat споделя много елементи от шасито с него.

В гамата изобщо няма атмосферни двигатели. Първоначално Tiguan беше оборудван с 1.4 TSI (150 к.с.) и 2.0 TSI (170 к.с.) бензинови двигатели с директно впръскване, както и с 2.0 TDI дизел (140 к.с.). През 2011 г. той претърпя рестайлинг, по време на който екстериорът леко се промени и двигателната линия беше разширена. Базовият мотор стана 1.4 TSI, намален до 122 к.с., а 2-литровият бензинов двигател, напротив, увеличи мощността - до 180, 200 или 210 к.с.

Разнообразие има и в трансмисията - Tiguan е оборудван както с предно предаване, така и с 4х4, с многодисков съединител, свързан към задната ос. И в допълнение към ръчната скоростна кутия има класическа хидравлична автоматична, както и 6- и 7-степенни преселективни роботи.

Каросерия

Подобно на повечето автомобили на концерна Volkswagen, металът на каросерията на Tiguan има висококачествено поцинковано покритие. Но също така традиционно боята, поради лоша адхезия с цинк, може да се повреди с времето.

На задната врата на по-старите екземпляри може да се открие ръжда, идваща от шевовете по долния ръб. Появата на корозия обаче не е характерна за останалите елементи.

Пластмасовите облицовки по екстериора не са с перфектно качество и могат да се изтрият. „Хромираното“ покритие на елементите на външната облицовка става мътно и се отлепва. Често това се случва с пластмасови огледала и брони. Поради навлизането на влага, от корозията страдат контактите за задните светлини на регистрационния номер и често бутонът за отваряне на петата врата спира да работи

Окабеляването между шофьорската врата и А-колонката на каросерията може да се скъса с течение на времето, което се отразява на работата на блока за управление на електрическите прозорци, централното заключване, задвижванията и отоплението на външните огледала. По-надежден турникет започна да се прави едва през 2011 г.

Микропревключвателите, вградени в ключалките на вратите също са проблематични (контролният блок „не вижда“ отварянето и затварянето на вратата). Още един проблем може да се появи през зимата, когато се натрупа много лед, пластмасовата панта на подовия педал за газта може да се счупи.

След 60-80 хиляди километра моторът на вентилатора на климатичната система често се нуждае от смяна на лагери - този проблем е отстранен при моделите след 2012 г. Версиите с автоматичен климатичен контрол Climatronic след 3-5 години могат да имат проблеми, които са скъпи за отстраняване.

Причината за повреда на бутоните на волана са движещите се контакти на кормилната колона. Не ги ремонтирайте сами или при гаражен майстор, защото не само можете да останете без клаксон, но и въздушната възглавница може да спре да работи.

Капакът на резервоара за гориво може да бъде блокиран от повреда в електрическото задвижване - но можете да получите достъп до лоста за аварийно отваряне през частично разкачена облицовка на калника.

Салон

Салонът обикновено е с високо качество и издръжливост. Въпреки че седалките от изкуствена кожа могат да имат следи от износване след 80-100 хиляди км. Иначе освен тапицерията на волана най-бързо се износват обшитите с плат подлакътници. На седалката на водача механизмът за регулиране често се разваля. Уплътненията на вратите се характеризират, с течение на времето, със загуба на херметичност.

Двигатели

Бензиновият двигател 1.4 TSI от серия EA111 има експлоатационен живот от 200-300 хиляди км преди основен ремонт. Верижното задвижване на ангренажа е официално проектирано за същия период, но често пъти веригата се разхлабва заради слаб обтегач и може да "прескочи зъб" само след 40-60 хиляди км. Резултатът е среща на клапани и бутала с всички скъпи последици.

От 2011 г. моторът става по-малко проблематичен. Буталата са подсилени, дизайнът на задвижването е променен, като са променени и самата верига и зъбните колела, в резултат на което веригата започва да издържа 100-120 хиляди км.

Горивната помпа с високо налягане и инжекторите на системата за директно впръскване на гориво са изключително чувствителни към качеството на горивото. След 80-100 хиляди км много автомобили имат проблем с водна помпа на охладителната система.

За всички двигатели с директно впръскване на всеки 15 хиляди км се препоръчва използването на специален почистващ препарат за дюзи, който се смесва с бензина (добре е да направите това преди дълго пътуване, така че цялото гориво да се изразходва наведнъж).

Бензиновият двигател 1.4 TSI от серия EA211 от 2015 г. има ремък вместо ангренажна верига и като цяло е по-успешен от своя предшественик. Първите партиди на този мотор често имат дефектиращи цилиндрови глави и водачи на клапаните. Турбото също създава проблеми най-вече от изпускателния клапан. Буталните пръстени бързо се развалят от некачествено смазване.

Бензиновият двигател 2.0 TSI от серия EA888, преди значителната си модернизация през 2012 г., е белязан от прекомерен, до един литър на 1000 км, маслен апетит. Впоследствие буталната група е модифицирана и двигателят става далеч по-безпроблемен.

Също през 2012 г. е модернизирана вентилацията на картера - поради скъсана мембрана на вентилационния клапан на картера или масления сепаратор, горната тръба на турбината се запушва често, а уплътненията на коляновия вал предсказуемо "сдават багажа" от свръхналягането.

Инжекторите също са изключително чувствителни към качеството на горивото. Слабото място на горивната помпа е ролката на и гърбицата на разпределителния вал, които се износват взаимно.

След 80-100 хиляди км водна помпа често протича и бобините изгарят. След 100-120 хиляди км, клапанът за освобождаване на налягането на маслената помпа често бъгва - лампата за аварийно налягане на маслото в двигателя ще ви подскаже за проблема.

Дизеловият 2.0 TDI със система за впръскване Common Rail като цяло е по-надежден от бензиновите двигатели.

След сензационния дизелов скандал с марката, програмата за управление беше драстично променена. При автомобили от първите години на производство, след 150-180 хиляди км, клапата във всмукателния колектор може да се заклини поради износване на пластмасовата предавка на механизма. Също така, двигатели, по-стари от 2010 г., имат спукани горивопроводи поради поради дефектни материали.

След 100 хиляди км може да се наложи смяна на уплътненията на инжектора. Въпреки това, самите скъпи инжектори и горивната помпа с високо налягане изведнъж могат да се развалят, главно поради нискокачествено гориво.

След 50-60 хиляди км в градски условия клапанът на EGR често се запушва - в този случай системата за управление преминава в авариен режим и двигателят губи мощност. Почистването на клапана не винаги помага, а нов струва около доста. Филтърът за твърди частици е още по-скъп, но рядко се разваля преди 180-200 хиляди км.

Трансмисии

Шестстепенната ръчна скоростна кутия е доста надеждна. Съединителят, като правило, се износва след 120-150 хиляди км. След 70-80 хиляди има течове на масло по вина на семерингите. Поради прекомерни натоварвания лагерът на диференциала може да превърти в седлото на корпуса.

Шестстепенната автоматична скоростна кутия Aisin Warner от серията TF-60/61 в двулитровите бензинови и дизелови версии е доста издръжлива, но изключително взискателна към качеството и чистотата на маслото. Смяната на маслото трябва да се прави на 60 хиляди км.

При кросоувърите с дизелови двигатели има течове на масления охладител на кутията (по-често на захранващите линии). Лагерите на скоростната кутия и тялото на клапана на системата за управление могат да страдат от редовно прегряване след 60-80 хиляди км. При автомобили с тази кутия често се губи херметичност

Лоша репутация има седемстепенната роботизирана кутия DQ200 с два сухи съединителя преди рестайлинг версиите с двигател 1.4 TSI (150 к.с.). Но на обновеният Tiguan тя вече се инсталира в значително модернизиран вид и може да издържи и над 150 000 км, а редукционната част - 250-300 хил. км.

Шест- и седемстепенни трансмисии DQ250 и DQ500, които също се появяват след рестайлинга през 2011 г. (при модификации с задвижване на всички колела и при по- мощните версии на двигатели 1.4 и 2.0), имат обща маслена верига за съединителя. Специалното масло трябва да се актуализира по-често, през интервали от 50 000 км. В противен случай често страда хидравличният блок за управление.

4х4 предаване

Съединителят Haldex от четвърто поколение работи правилно, ако маслото се сменя на всеки 60 хиляди км. В противен случай, на първо място, електрическата бустерна помпа се поврежда. В същото време не е необходимо да сменяте съединителя, защото има по-достъпни ремонтни комплекти.

Съединителят Haldex от пето поколение, който се появява през 2013 г., изключи пълноценния маслен филтър от дизайна. Той е по-добър, но и по-капризен. Добре е да сменяте замърсеното масло на всеки 20-30 хиляди км.

Окачване

Слабата връзка на предното окачване от типа Макферсън са задните гумени тампони на щангите. Като правило те се износват преди 100 хиляди км. В същото време, в силно износена форма, траканията са много силни. Препоръчва се използването на по-издръжливите и взаимозаменяеми части от Audi A3.

Втулките на стабилизиращата щанга се износват след 70-100 хиляди км., но замяната им трябва да се направи само с оригинални такива. Трудно е да се спестят пари - опитите за инсталиране на неоригинални втулки рядко водят до дългосрочен положителен резултат.

След 100 хиляди км обикновено първи стават неизползваеми задните, а след това и предните амортисьори, кормилните накрайници, лагерите на колелата и опорните лагери на предните стойки. Отделно сферичните шарнири на предните щанги издържат до 120 хиляди км. Пружините след 100-120 хиляди км провисват, а при шофиране с голям товар, екстремни завои могат да се счупят. Задното многолостово окачване рядко изисква внимание преди 100-140 хиляди км. Първи се развалят т.нар къси носачи, следвани от дългите основни.

Кормилно управление и спирачки

Механизмът за управление на зъбната рейка и зъбно колело с електрически усилвател по правило се проваля поради повреда на сензора (след навлизане на вода). При по-стари екземпляри, кормилната рейка страда често. В задните апарати, след няколко години се появяват проблеми с ръчната спирачка.

Заключение и цени

Първо поколение използвано Volkswagen Tiguan може да бъде доста проблемен автомобил. Избягвайте версиите преди рестайлинга, а най-добре е да заложите на модернизиран вариант с дизелов двигател и класически автоматик. Цените на които Tiguan I се предлага у нас, можете да видите ТУК.