Урокът от ситуацията в Суецкия канал

Шест поредни дни светът се фокусира върху блокадата на Суецкия канал, а различни експерти изчисляват щетите. Цените на суровините, пренасяни през изкуствения воден път, веднага скочиха. Недостигът на стоки също започна да тревожи редица компании, а оттам веднага дойде и предупреждението за допълнително поскъпване на редица стоки за крайните потребители.

„Като се има предвид, че каналът е бил блокиран два пъти в средата на 20-и век, цялостният ефект е бил сравнително малък на фона на цялата световна търговия в онези времена. Сега всичко е доста по-мащабно, но няма чак толкова голяма разлика. Това означава, че ефектът всъщност е сравнително малък“. Това заяви в интервю за предаването „Събота 150“ австралийският икономист Джон Куигин.

Първата блокада на канала е през 1956 година, а мнозина експерти вярват, че Суецката криза тогава е можела да доведе до ядрена война. Макар и в наши дни геополитическата ситуация да е доста различна, натовареният морски път остава гореща точка. Към момента каналът е управляван от Египет, а загубите заради шестдневната блокада от огромния товарен кораб „Евър Гивън“ за страната надхвърлят милиард долара. И до днес там има британски военни бази, припомня Мико Меред - професор по геополитика със специален интерес върху морските превози, преподавател в различни учебни заведения:

„Всъщност, най-голямото предизвикателство за мореплавателите и собствениците на компании за морски превози е да намерят алтернативни маршрути. А те не са толкова много. Вариантите са или да се премине през нос Добра Надежда, една от най-южните точки на Африка, или да се избере плаване на север през Арктика. Тези две възможности не са толкова добри, колкото е Суецкият канал. Суецкият канал е и ще остане топ приоритет, но аз съм сигурен, че в следващите дни, седмици и месеци ще чуем призиви за драгиране на Суецкия канал. Също така предполагам, че ще чуем гласове и от Арктика, и от Африка, които ще се опитат да убедят мореплавателите да използват съществуващите алтернативни морски пътища“.

Проф. Ханцзюн Ян, който преподава икономика на транспорта в Университета за международен бизнес и икономика в Пекин, припомня, че 12% от глобалната търговия преминава през Суецкия канал:

„Което означава, осреднено по 3 милиона тона карго превози дневно. Стойността е около 10 милиарда долара. Стоките, които преминават през Суецкия канал, са всякакви - електроника, дрехи, играчки, както и суровини като петрол и природен газ. През този канал преминават 10 процента от световната търговия на нефтени продукти. Знаете, че когато започна блокадата на този ключов морски път, цената на петролните фючърси веднага се покачи“.

Пламен Нацков, старши търговски експерт в компанията VesselsValue:

„Не трябва да се минимизира ефектът върху веригите за доставки. Когато корабите преминат Суецкия канал и достигнат Европа, ще има задръстване в пристанищата за разтоварване“.

Той е убеден, морският транспорт остава най-добрата алтернатива, а инциденти като блокадата на Суецкия канал са толкова редки, че не биха променили коренно ситуацията. От Пекин анализът е друг:

„Чуват се гласове, че други видове транспорт може да се радват на по-голяма популярност в световната търговия. Например - жп линията, която свързва Китай с Европа. По този път могат да се транспортират стоки от Китай до Евразия и дори да се достигне до Португалия. Има две основни трасета - едната линия преминава през Русия, за да достигне Европа. Другата линия преминава през Централна Азия, влиза в Турция, а оттам се разклонява към Балканите и достига до Чехия. България е важен потребител на жп линията между Китай и Европа. Наистина има много сериозен интерес от вашата страна, а аз мисля, че основното предимство на този вид транспорт е по-краткото разстояние и следователно по-бързата доставка на стоките. Проблемът е, че цената е двойно или дори още по-висока“.

Авиацията също е вариант, но е в пъти по-скъп, макар и много по-бърз, категорични са и четиримата анализатори. Тя се използва обикновено за спешни случаи - например, ваксините срещу Covid-19 се доставят единствено по въздушен път.

Какъв е урокът, който може да научим от ситуацията в Суецкия канал?

„Поуката е, че подобни проблеми са почти винаги решими. Загубите не са толкова съществени, особено ако ги сравним с други явления, например - пандемията от Covid-19, която наистина сериозно подкопа основите на световната икономика. За съжаление, драматичните снимки, които хората видяха, ги накараха да си мислят: „Това е голям кораб, който блокира голям канал. Това означава, че и проблемът е голям“, коментира от дома си в Австралия Джон Куигин, който - макар и да смята проблемът за маловажен, на няколко пъти произнесе една важна дума - а именно „голям“. Веднага след блокадата редица морски капитани сигнализираха, че през последните 10 - 15 години товарните кораби стават все по-големи, а техническите средства и екипажите остават непроменени, дори хората не получават допълнителна квалификация.

„Екстремни природни явления като пясъчната буря, довела до кризата с „Евър Гивън“, е възможно да се случват по-често заради климатичните промени. Суецкият канал продължава да бъде гореща геополитическа точка. Това е място, където в средносрочен или дългосрочен план е възможно да се стигне до въоръжен конфликт или някакво политическо напрежение в Египет, които да попречат на нормалния трафик през канала“, каза Мико Меред. Той се надява инцидентът да не даде идея на терористични организации да атакуват Суецкия канал, но признава, че това е сериозен риск.

Геополитическата обстановка в региона също не изключва военни конфликти или вътрешнополитически проблеми в Египет, които да доведат до нова блокада - риск, който ще бъде все по-ясно изчислен в застрахователните премии. А това, както и много други фактори, имат своята цена, а тази на таксите за преминаване през Суецкия канал вече е по-висока.